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13 août 2012 Le Pic Céciré

14 Août 2012 , Rédigé par Jacky Publié dans #Saison 2012

Pic du Cecire aout 2012 014

Mois d'août oblige, nous n'étions que 6 pour parcourir les 6 km et 600 m de dénivelée nécessaires pour atteindre le pic de Céciré (2403 m). Départ du parking du grand hôtel de Superbagnères 1800 m, où nous rejoignons le sentier du GR 10 menant jusqu'au col de la Coume 2272 m , traversant de grandes pentes herbeuses, parfois dangereuses, mais sans grande difficulté par temps sec. Nous abandonnons le GR 10 au col et effectuons la montée vers le pic sur un chemin assez facile. Bien que modeste, ce sommet offre un panorama de tout premier ordre sur le Haut Luchonnais, avec ses nombreux 3000, et s'étire, au delà, vers le Maubermé en Ariège et le massif du Néouvielle dans les Hautes Pyrénées. Pour ma part, j'ai eu la frayeur du jour car j'ai cru avoir perdu mon appareil photo dès le départ, et au bout de 4h00, à la fin du casse croûte, celui ci est tombé du sac où il devait être coincé sous mon Kway. Ouf...........

Photos Marco

 251-Pic-Cecire  

HISTOIRE

Le Petit Train de Superbagnères

 

Le développement de Luchon jusque dans les années 1930 a permis le développement du luxe notamment par la construction du grand hotel de Superbagnères en 1922. Dès 1911, un petit train à crémaillère est mis en service pour ralier Luchon à Superbagnères.  

Petit train de Superbagnères
 
 
 
 

Mots clés : Hautes-Pyrénées, Gares

Pendant longtemps le petit train sera le seul moyen d'aller jusqu'à la station de Superbagnères dont l'actuvité débuta en 1912. Le petit train servit à la fois pour le transport des personnes et pour celui des matériaux de constructions nécessaire à l'élévation du Grand Hôtel, seule construction sur le plateau pendant plus de cinquante ans.

 

Histoire

La construction débuté en 1911. Pour la construction les ouvriers utilisent une machine à vapeur qui ne semble avoir été détoriée en cours de travaux. Ces derniers se terminent en 1912, date l'inauguration et de la mise en service.

Le train est utilisé dès 1912 et jusqu'en 1922 pour la construction du Grand Hôtel de Superbagnères, date de l'achèvement de ce dernier. L'exploitation est confiée à la Société des Chemins de Fer et Hôtels de Montagne aux Pyrénées la CFHMP (filiale de la Compagnie des chemins de fer du midi)

Le chemin de fer qui est de même type que celui de la Rhune reçoit en 1938 une motrice et deux voiture de ce dernier.

L'exploitation cesse entre 1940 et 1942. Alors que le traffic est toujours important, un accident en 1954 cause la mort de 9 passagers. C'est lé début du déclin du petit train qui doit être modernisé en 1957 mais c'est la route qui met fin progressivement à son exploitation.

En 1961, une route est tracée entre Luchon et Superbagnères et fait baisser la fréquentation du train qui met fin à son exploitation commerciale cesse 14 décembre 1966. La ligne sera encore utilisée à des fins techniques jusqu'au 10 avril 1972.

Le matériel est alors vendu et les voies sont démontées. La motrice et les wagons qui avaient été transférés de La Rhune y retourneront.

La ligne

La ligne métrique était longue de 5,65 kilomètres. Elle comprenait un viaduc de 88 mètres, le viaduc du Mailh Trinquat . L'exploitation prévoyait cinq arrêts :

  • halte de la Chaumière
  • évitement de la Soulan
  • halte évitement de Mi-Sahage
  • halte évitement d’Artigue Ardoune
  • halte de Fontaines Broucas

Le train

Ce train de type métrique, comme à La Rhune, fonctionnait en courant alternatif triphasé 50 Hertz sous 3000 volts. L'électricité provenait de la centrale EDF du Pont de Mousquère par une ligne spécifique.

Cinq motrices électriques de 17 tonnes étaient utilisées. Elles étaient équipées de deux moteurs asynchrones triphasés Brown Boveri d'un total de 320 chevaux. Une roue crantée se calait sur une crémaillère permettant aux motrices de rouler à 8 km/h. Le trajet durait 45 minutes. Une motrice (la n°5) disposait d'un moteur légèrement plus puissant lui permettant de se déplacer à 9km/h et d'effectuer le trajet en 40 minutes.

Un freinage d'urgence permettait de limiter la vitesse à 9 km/h maximum.

Alors qu'aujourd'hui le Développement Durable et les économies d'énergies font couler beaucoup d'encre, les motrices jouaient le rôle de génératrices en décente et renvoyaient l'électricité produite au réseau. Si un train montant était en circulation cette électricité l'alimentait sinon cette électricité était stockée dans une batterie de condensateurs en gare de Luchon. Cette batterie permettait de donner un coup de "bost" au démarrage de la motrice.

Les motrice poussaient en général deux voitures. 10 voitures et six wagons étaient à la disposition des cheminots

  • 10 voitures voyageurs de 60 places à portes latérales (7 ouvertes de 5 tonnes et 3 fermées de 7 tonnes)
  • 6 wagons (4 plateformes de marchandises, 1 fourgon d’entretien des caténaires, 1 chasse neige à étrave multi directionnelle)

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